744. Орлов А.И., Рухлинский В.М., Шаров В.Д. Экономическая оценка рисков при управлении безопасностью полетов // Материалы I Международной конференции «Стратегическое управление и контроллинг в некоммерческих и публичных организациях: фонды, университеты, муниципалитеты, ассоциации и партнерства»: выпуск №1 / Под научн. ред. С.Л. Байдакова и С.Г. Фалько. – М.: НП «ОК», 2011. – С. 108-114.

Экономическая оценка рисков при управлении безопасностью полетов

Д.э.н., д.т.н. А.И. Орлов (МГТУ им. Н.Э. Баумана)
Д.т.н. В.М. Рухлинский (Межгосударственный авиационный комитет)
К.т.н. В.Д. Шаров (Группа компаний «Волга-Днепр»)

На примере Группы авиакомпаний «Волга-Днепр» рассмотрены проблемы экономической оценки рисков при управлении безопасностью полетов. Предложено применять методы подготовки и принятия управленческих решений на основе экспертных оценок при разработке автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий и при создании системы нормативно-организационных документов по производству и реализации управленческих решений внутри Группы компаний.

Ключевые слова: риск, экономическая оценка, авиаперевозки, безопасность, принятие решений, экспертные оценки, прогнозирование, информационные технологии.

Введение
Применяем термин «управление безопасностью», а не «обеспечение безопасности», т. к. по документам Международной организации гражданской авиации ИКАО (от англ. ICAO — International Civil Aviation Organization), учреждения ООН, устанавливающего международные нормы гражданской авиации и координирующего её развитие с целью повышения безопасности и эффективности, обеспечение - это часть управления. И основной документ ИКАО называется «Руководство по управлению безопасностью полетов» [1].  Приложения к этому документу ИКАО (сейчас их 18) - это набор «Стандартов и рекомендуемой практики» (SARPs) ИКАО, которые считаются основными международными правилами организации и выполнения полетов, важными для безопасности полетов, по разным направлениям (выполнение полетов, лицензирование и сертификация, работа аэродромов, управление воздушным движением, аэронавигационное обслуживание, поддержание летной годности, авиационная безопасность, метеорология, расследование авиационных происшествий и т. д.). Государство может не выполнять их, но обязано известить ИКАО об этом.
По содержанию самого словосочетания «Управление безопасностью» продолжают спорить (см. обзор в [2]). Например, об этом много писал Н. И. Плотников [3, 4]. Английское название  Safety Management перевели как «Управление», хотя, например, «Air Traffic Management» переводится официально как «Организация воздушного движения». 
Управление безопасностью полетов регламентируется международными документами [1] и актами государственных органов. В России это Федеральные авиационные правила (например, ФАП-128), Государственная Программа по безопасности полетов и др. 
Доклад посвящен разработке инструментов информационно-аналитической поддержки принятия решений в области предотвращения авиационных событий и происшествий и управления безопасностью полетов, т.е. относится к научно-практической области, которую естественно называть «контроллингом безопасности полетов». Рассматривается конкретный проект по созданию автоматизированной системы.
Он осуществляется в соответствии с Резолюцией 37-й Ассамблеи ИКАО, в которой государствам-участникам Чикагской Конвенции было предложено ускорить внедрение систем управления безопасностью полетов в рамках авиационной отрасли [5], а также на основе п. 26.9 резолюции A37-WP/339, в которой государствам предлагается разработать международный стандарт с терминами и определениями универсальной методики прогнозирования рисков и компьютерных систем с целью проведения анализа безопасности полетов с упреждающей целью [6]. Для реализации данных решений в Российской Федерации Постановлением Правительства РФ № 218 авиакомпании «Волга-Днепр» (входит в ГрК «Волга-Днепр») и Ульяновскому государственному университету (УлГУ) поручена разработка проекта «Разработка математического аппарата, программного и информационного обеспечения автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий при организации и производстве воздушных перевозок». Главный научный консультант проекта – А.И. Орлов. Работу исполнителей УлГУ, проектной группы ГрК и консультантов координирует Экспертный совет проекта под председательством член-корр. РАН Н.А. Махутова. Одна из основных задач проекта - экономическая оценка рисков при управлении безопасностью полетов.
Отдел управленческих решений Управляющей компании ГрК «Волга-Днепр» под руководством президента ГрК разрабатывает систему нормативных документов по производству и реализации управленческих решений [7] - свод правил, которым должны следовать сотрудники ГрК при производстве, реализации и контроле реализации управленческих решений (УР) в ГрК, т.е. нормативное обеспечение следующих аспектов процесса производства, реализации и контроля реализации УР: термины, используемые в процессе; виды УР; продукты процесса; участники процесса (в том числе поставщики и заказчики) и выполняемые ими функции; существенные условия и ограничения реализации процесса; требования и рекомендации к порядку реализации процесса; требования и рекомендации к порядку оформления документов. 
Для успешной реализации двух описанных проектов необходимо решить ряд научных задач, которым посвящен доклад.

1. Проблемы управления разработкой автоматизированной системы прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий 

Целью проекта является повышение безопасности воздушных перевозок в коммерческих авиакомпаниях путем перехода к превентивной системе управления рисками на основе их количественной оценки с использованием математического моделирования и разработанных на его основе программных средств.
Разрабатываемая автоматизированная система (АС) является средством поддержки принятия решений по превентивному реагированию на вероятные авиационные события, управлению рисками при условии поступления данных в реальном времени, а также оптимальному распределению ресурсов авиакомпании с учетом ограничений по экономическим, материальным и кадровым ресурсам на основе анализа групп факторов «Экипаж», «Машина», «Среда» и их взаимодействия.
Построение оперативных прогнозов вероятностей авиационных событий для предстоящих прогнозов с выделением факторов опасности (угроз) и их сочетаний предназначено для принятия управленческих решений относительно конкретных полетов. Оно основано на разработке деревьев 14 основных авиационных событий: «Выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы (ВВП)», «Небезопасное касание ВВП», «Столкновение с птицами», «Потеря управления в воздухе», «Происшествия, связанные с авиационной безопасностью (включая военно-политические события и террористические угрозы)» и др. Принятие решения о выполнении полета основано на оценке вероятностей по трехбалльной системе. Руководитель смены Центра управления перевозками анализирует показания 14 «светофоров» и объединяющего их сигналы интегрирующего «светофора». Зеленый цвет соответствует малой вероятности соответствующего события, желтый – заметной, красный – высокой. Границы между цветами определяем на основе экспертных опросов работников авиакомпании, равно как и правила принятия операционных решений относительно возможности полета и меры по снижению вероятностей авиационных событий. Нормативно-организационная документация по этим вопросам утверждается Президентом ГрК «Волга-Днепр».
Долгосрочные прогнозы предназначены для выявления периодов с критическими уровнями вероятностей авиационных происшествий и указанием факторов опасностей (угроз) и расчетом последствий превентивных действий с целью снижения уровней указанных опасностей. Правила определения критических уровней и варианты возможных управленческих решений разрабатываются экспертами – сотрудниками ГрК «Волга-Днепр» и утверждаются ее Президентом в соответствии со специально разработанной нормативно-организационной документацией. 
Количественное оценивание экономического ущерба (в стоимостной форме) от системных рисков безопасности на основе анализа текущей информации об эксплуатационной деятельности авиакомпании и формирование рекомендаций по корректирующим (предупреждающим) действиям с оценкой их эффективности (на основе предотвращенного ущерба) требует решения ряда научных проблем. Поскольку среди специалистов и объединяющих их организаций нет полного согласия, требуется выработать единые для проекта определения ключевых понятий (терминов): авиационное событие, авиационное происшествие, риск и др. Так, в проекте принято, что риск – это мера количественного многокомпонентного измерения опасности с включением величины ущерба от воздействия угроз для безопасности, вероятности возникновения этих угроз и неопределенности в величине ущерба и вероятности. При выполнении проекта мы на первом этапе вынуждены остановиться на наиболее распространенный вероятностно-статистической модели риска, характеризующейся вероятностью реализации опасности и описанием случайного ущерба его математическим ожиданием. Использование квантилей функции распределения случайного ущерба, а также моделей оценки, анализа и управления рисками на основе теории нечетких множеств и статистики интервальных данных [8] - предмет рассмотрения на следующих этапах выполнения проекта. Проблема учета безвозвратных людских потерь и потерь, связанных с нанесением вреда здоровью людей, решается путем обращения к данным страховых компаний, причем ввиду разброса страховых тарифов во времени и пространстве необходимо приведение данных к сопоставимому виду на основе международных баз данных. Проектом предусмотрен мониторинг принятых в авиакомпании показателей уровня безопасности полетов с обеспечением автоматизированной процедуры расчета их текущих значений. 
На основе прогнозирования должны приниматься адекватные управленческие решения. Разработаны подходы к оптимизации распределения средств, выделенных на повышение безопасности полетов, по группам факторов опасности «Экипаж», «Машина», «Среда», с расчетом эффективности их использования (величины снижения потерь в зависимости от вложенных средств). По первоначальной оценке, наиболее эффективным представляется вложение средств в мероприятия по снижению группы факторов опасности «Экипаж».
Для решения поставленных задач используются современные вероятностно-статистические методы [8] и технологии экспертных оценок [9]. Большое значение имеет анализ данных, содержащихся в базах данных ГРК «Волга-Днепр», других авиакомпаний и страховых организаций. Работы ведет большой коллектив сотрудников Ульяновского государственного университета (УлГУ), действующий совместно с проектной группой, составленной из сотрудников ГрК «Волга-Днепр». Каждой конкретной задачей проекта занимается объединенная подгруппа сотрудников УлГУ и авиакомпании. Для высокопрофессиональной научной и практической поддержки реализации проекта, а также для экспертного, информационно-аналитического и консультативного обеспечения Заказчика проекта объективными и компетентными заключениями по вопросам проекта создан Экспертный совет под руководством член-корр. РАН Н.А. Махутова.

2. Использование экспертных технологий

В проекте большой объем занимают работы с применением экспертных технологий. Разработчики УлГУ совместно с проектной группой ГрК выделяют набор прикладных задач, для решения которых необходимо применение экспертных оценок [9]. Так, при краткосрочном прогнозировании с использованием выделенных в проекте 14 типов деревьев событий эксперты оценивают передаточные коэффициенты (условные вероятности в обобщенных формулах Байеса). А для прогнозирования авиационных событий в Центре управления полетами будет использована «светофорная система» (т.е. трехбалльная система: зеленый – желтый – красный), границы между областями должны быть определены с помощью экспертов. Правила принятия решений при том или ином сочетании цветов 14 светофоров могут быть выработаны только путем многоэтапной экспертной процедуры с участием опытного летного состава.  
Долгосрочный прогноз периодов критической вероятности авиационного происшествия строится с указанием факторов опасности (угроз и возможностью корректировки прогноза с учетом управленческих решений, для выбора которых необходимы экспертные процедуры. 

3. Риски и их оценивание

Количественная оценка рисков для безопасности полетов в стоимостной и натуральной форме проводится на основе анализа информации об эксплуатационной деятельности авиакомпании и формирования перечня управленческих решений из банка данных с оценкой их эффективности на основе расчета предотвращенного ущерба. Риск в стоимостном выражении – стоимость среднего ожидаемого ущерба на 1 час полета в течение квартала. Риск в натуральном выражении – вероятность гибели человека (вариант: нанесение непоправимого вреда здоровью человека) в результате авиационного события на 1 час полета в течение квартала. Система должна выполнять: расчет риска по каждому из 14 типов авиационных событий и общего стоимостного риска; выявление конкретных факторов опасности в группах «человек – машина – среда»; выдачу рекомендаций руководителю, принимающему решение, по оптимальному набору управленческих решений; расчет остаточного риска по типу авиационного события и общего остаточного риска. 
На данном этапе используется вероятностно-статистическая модель риска, согласно которой ущерб – это случайная величина с некоторой плотностью распределения. Риск выражается характеристиками этого распределения, но непараметрическая оценка плотности затруднена. Поэтому на первом этапе используется упрощенный вариант расчета одной из характеристики - математического ожидания, т.е. среднего ожидаемого ущерба как произведения вероятности авиационного события (рассчитывается по исходным данным о деятельности авиакомпании) и среднего ущерба (рассчитывается по данным страховых случаев с экспертным учетом опыта авиакомпании. Экспертным путем определяются многие параметры, необходимые для реализации системы, например, минимальная величина ущерба (в процентах от стоимости воздушного судна) как характеристика события для его учета в долгосрочном прогнозировании. 
Выделяем прямой ущерб и косвенный ущерб. Прямой ущерб связан с нанесением вреда воздушному судну, летному составу, другим участникам авиационного происшествия и может быть оценен с помощью страховых выплат. Косвенный ущерб связан с вынужденным простоем воздушного судна и маркетинговыми потерями из-за снижения деловой репутации авиакомпании. Простейший способ учета косвенного ущерба состоит в умножении принятого в компании нормативного ущерба за час простоя воздушного судна на продолжительность простоя, скорректированная на сложившуюся загрузку воздушного судна в течение соответствующего временного интервала (месяца). К снижению деловой репутации авиакомпании приводит срыв выполнения ранее заключенных контрактов, чего можно избежать путем оперативной замены воздушного судна, осуществляющего перевозку грузов. Предполагаем использовать экспертов для примерной оценки простоя самолета из-за событий, по которым нет (или слишком мало) статистических данных. 
При разработке следующих версий системы предусмотрено использование не только математического ожидания риска, но и функции распределения ущерба в целом и ее квантилей, прежде всего медианы, а также использование мировой статистики снижения налета часов в авиакомпаниях, в которых возникали события. Кроме вероятностно-статистической модели риска, будут применены модели на основе нечетких переменных и на основе интервальных моделей описания риска с использованием статистики интервальных данных [8].

4. Разработка нормативно-организационных документов по производству и реализации управленческих решений

При разработке такой сложной системы, как автоматизированная система прогнозирования и предотвращения авиационных происшествий, необходимо использовать стандартизованную систему принятия управленческих решений, которая создана и продолжает развиваться в ГрК «Волга-Днепр» и которая основывается на базе выработанных рекомендаций многочисленных расследований, проведенных Межгосударственным авиационным комитетом (МАК). 
Управленческие технологии в ГрК осуществляются посредством производства, реализации и контроля исполнения УР. Ключевая обязанность руководителя – это своевременное принятие эффективных УР и контроль их реализации. Руководители ГрК на всех уровнях управления принимают такие управленческие решения, совокупность которых позволит достичь стратегических целей ГрК в установленные сроки. Обладая правом окончательного выбора, руководитель, принимающий решение (РПР), несет полную единоличную ответственность за последствия принятого им УР (отказа от принятия УР). В случае принятия УР на совещании, каждый участник совещания несет ответственность за достоверность и своевременность информации предоставляемой РПР для принятия УР. РПР принимает во внимание мнения всех участников совещания, анализирует их, и принимает собственное независимое УР, за которое несет полную единоличную ответственность. Каждый руководитель в ГрК осуществляет контроль реализации принятых им УР, ответственен за организацию учета принимаемых им УР. Каждый руководитель, реализующий управленческие решения несет ответственность за соблюдение сроков и прочих условий реализации УР, сформулированных РПР при принятии решений.
Процесс производства и реализации УР в ГрК включает следующие ключевые этапы: фиксация проблем/возможностей, подготовка УР, принятие УР, реализация УР и контроль реализации УР, представление обратной связи. Выявление проблемы/возможности может быть осуществлено любым сотрудником ГрК, в том числе и сотрудником подразделения, ответственным за осуществление функции регулярного мониторинга внешней и внутренней среды ГрК. При реализации УР выделяются два вида обратной связи: обратная связь от руководителя, реализующего решение, предоставленная РПР, в виде управленческой отчетности (УО), содержащей информацию об эффекте управленческого воздействия на объект управления, и обратная связь от РПР, предоставляемая руководителю реализующему решение, на основании анализа УО о реализации УР (распоряжения или комментарии, сформулированные РПР, по результатам рассмотрения УО). УО содержит своевременную и достоверную информацию об объекте управления, позволяющую РПР принять объективное УР. В том числе УО содержит сведения о результатах выполнения УР, а также о причинах его невыполнения. Описанная в настоящем разделе деятельность относится к научно-практической области, которую естественно называть «контроллингом принятия решений» и включать в контроллинг организационно-экономических методов [10].
Тематика этого раздела доклада развернута в публикациях [11-14], продолжающих доклад [15].

Литература

1. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc. 9859-AN/460. Второе издание – ИКАО, 2009. -293 с.
2. Зубков Б.В., Шаров В.Д. Теория и практика определения рисков в авиапредприятиях при разработке системы управления безопасностью полетов. – М: МГТУ ГА, 2010, -196 с.
3. Плотников Н.И. Ресурсы воздушного транспорта. – Новосибирск: НГАЭиУ, 2003. – 328 с.
4. Плотников Н.И. Проектирование транспортных комплексов. Воздушный транспорт. – Новосибирск: ЗАО ИПЦ «АвиаМенеджер», 2010. – 393 с.
5. Doc. 9958 ИКАО. Действующие резолюции Ассамблеи (по состоянию на 8 октября 2010 г.).
6. Rukhlinskiy V., Kuklev E., Malysheva L. Risks and safety of complex aviation systems. // Assembly – 37th Session, ICAO, Canada, Montreal, A37-WP/113, 28 September to 08 October, 2010. 4p. / http://www.icao.int/cgi/a37.pl?wp;TE
7. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: теория принятия решений. — М. : КноРус, 2011 г. 568 с.
8. Орлов А.И. Прикладная статистика. - М.: Экзамен, 2006 г. 672 с.
9. Орлов А.И. Организационно-экономическое моделирование: в 3 ч. Ч.2. Экспертные оценки. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011 г. 486 с.
10. Орлов А.И. Контроллинг организационно-экономических методов. – Журнал «Контроллинг». 2008. No.4 (28). С.12-18.
11. Орлов А.И. Методология принятия решений. - Электронный журнал: Управляем предприятием. № 4 (4). Май 2011 
http://consulting.1c.ru/journal-article.jsp?id=178 
12. Орлов А.И. Методология принятия управленческих решений. – Газета «Экономика и жизнь», № 22 (9388), 10 июня 2011. С.16-17.
13. Орлов А.И. Ответственность несет менеджер. - Электронный журнал: Управляем предприятием. № 5 (5). Июнь 2011 
http://consulting.1c.ru/journal-article.jsp?id=188 
14. Орлов А.И. Переводим управленческие решения на конвейер. - Газета «Экономика и жизнь». № 34 (9400). 2 сентября 2011. С.16-17.
15. Орлов А.И. Влияние методологии на последствия принятия решений. – Материалы I Международного Конгресса по контроллингу: выпуск №1 /Под науч. ред. С.Г. Фалько. – М.: НП «ОК», 2011. – С.86-90.